Nie zastraszą naszych ekspertów.

Nie zastraszą naszych ekspertów
 
- wywiad z dr inż. Bogdanem Gajewskim, koordynatorem Parlamentarnego Zespołu d/s Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154M, dla portalu Blog-n-Roll
 



Panie Doktorze, jest Pan członkiem prestiżowej organizacji ISASI, czyli Międzynarodowego Towarzystwa Badania Wypadków Lotniczych. Czy właśnie dlatego, że wie Pan doskonale, jak powinno przebiegać badanie katastrof lotniczych, stał się Pan zdecydowanym krytykiem raportu KBWL, znanego jako raport Milllera? Czym ten dokument odbiega od badań, w których miał Pan swój udział?
 
Oba dokumenty, zarówno raport MAK jak i Millera, wyglądają na obiekty kuriozalne, jakby sporządzone na kolanie, o czym wcześniej wspomniałem w swojej prezentacji na II Konferencji Smoleńskiej. Wydaje się, że tak niespotykany sposób prowadzenia dochodzenia i sporządzenia obu raportów będzie materiałem na przyszłe prace magisterskie i rozprawy doktorskie.
 
Czy prawdą jest, że członkowie komitetów badających okoliczności katastrof lotniczych cieszą się immunitetem? Immunitetem, który z jednej strony pozwala im obiektywnie i bez obawy nacisków badać wszystkie okoliczności wypadku, z drugiej zaś chroni ich przed odpowiedzialnością karną?
 
Sprawa z immunitetem jest niewłaściwie interpretowana przez większość mediów w Polsce. Wymagania personalne wobec badaczy wypadków lotniczych są podobne do tych, jakie stawia się prawnikom czy lekarzom. Osoba powołana do badania wypadku lotniczego z reguły cieszy się nieposzlakowaną opinią, zaufaniem kolegów i przełożonych oraz posiada odpowiedni „security clearance”, czyli pełny dostęp do informacji niejawnych i bardzo niejawnych. Osoby powołane do badania wypadku lotniczego są zwolnione z odpowiedzialności karnej czy cywilnej, chociażby z tego powodu, że pracują dla odpowiednich organizacji, a te przejmują wszelkie sprawy sądowe, jeżeli takowe miałyby miejsce. Inną sprawą jest niewłaściwe postępowanie członka zespołu badającego wypadek lotniczy. Jeżeli taki przypadek ma miejsce, to oznacza koniec kariery dla danej osoby. Sprawy dochodzeń powypadkowych są zbyt poważne, by zajmowali się nimi amatorzy czy ludzie o wątpliwym profilu moralnym.



Co w takim razie można zrobić z państwowym raportem, nie tylko zrobionym wbrew sztuce, ale i sankcjonującym nieprawdziwy stan rzeczy? Czy powinna powstać nowa komisja?
 
W świetle przedstawionych wyników badań, zaprezentowanych na obu Konferencjach Smoleńskich, nie ulega wątpliwości, że oba raporty nie spełniają podstawowych warunków stawianych raportom powypadkowym. W przypadku wątpliwości związanych z jakością raportu czy nowymi informacjami dostępnymi po napisaniu raportu, obowiązkiem osoby czy instytucji odpowiedzialnej za sporządzenie raportu jest rewizja danego raportu, a w poszczególnych wypadkach powołanie innej komisji, gwarantującej nie tylko obiektywny, ale przede wszystkim profesjonalny poziom raportu końcowego.  Zgodnie z polskim prawem (Dziennik Ustaw Nr 69 pozycja 442 z dnia 27 kwietnia 2010) jedyną osobą mogącą powołać nową komisję do badania wypadku lotnictwa państwowego jest aktualny premier.



W swoim referacie na II Konferencji Smoleńskiej powołuje się Pan na podręcznik ICAO, czyli rygorystyczną instrukcję postępowania w przypadku stwierdzenia na miejscu katastrofy pewnych charakterystycznych śladów. Proszę przypomnieć, o jakie ślady chodzi.
 
Może zacznę od tego, że podręcznik ICAO nie jest rygorystyczny i nigdy nie zamierzał takim być. Podręcznik ICAO jest zbiorem różnych publikacji sformowanych w taki sposób, by stanowić materiał pomocniczy dla zespołu badającego wypadek lotniczy. Te materiały pomocnicze są wynikiem współpracy wielu ludzi związanych z lotnictwem i stanowią niezwykle spójny podręcznik badania wypadku lotniczego.
Jeżeli chodzi o ślady na miejscu katastrofy, to podstawowym warunkiem utrzymania obiektywnego dochodzenia jest dokumentacja miejsca zdarzenia oraz zabezpieczenie materiałów do dalszych badań.  Jak wiemy, nie zbadano foteli lotniczych, nie przeprowadzono poprawnych autopsji, nie analizowano rozpadnięcia się kadłuba na kilkanaście tysięcy drobnych części. Lista niedoróbek jest bardzo długa.
 
Jak raport komisji Millera potraktował te dowody?
 
Pominął milczeniem.
 
 
Jakie są braki obu raportów?
 
Podstawowym problemem jest to, że nie analizowano rozpadu samolotu. To, że pilot zszedł do małej wysokości lotu, nie jest jeszcze bezpośrednią przyczyną rozpadnięcia się kadłuba samolotu na tysiące części. Wiemy też, że feralna brzoza nie brała udziału w zniszczeniu skrzydła samolotu. Dlatego też analiza mechanizmu zniszczeń kadłuba jest bardzo ważnym elementem dochodzenia i przy jakichkolwiek wątpliwościach, należy solidnie przyłożyć się do wyjaśnienia tego zagadnienia. To jest bardzo istotna sprawa dla lotnictwa cywilnego, o czym świadczą kolejne testy zniszczeń kadłuba samolotu robione przez firmy lotnicze. Można tutaj spekulować, że obie komisje, MAK i Millera, albo nie miały fachowców od zniszczeń materiałowych, albo ich pracę celowo pominięto.




Czy charakter i rozmiar zniszczeń, udokumentowany licznymi zdjęciami zrobionymi z miejsca upadku samolotu, może zdeterminować  główny kierunek badań?
 
Jak najbardziej. Najważniejsze są zdjęcia zrobione w pierwszych godzinach po katastrofie, zanim jeszcze dojdzie do „zanieczyszczenia miejsca katastrofy”, wynikającego z prac porządkowych.  Co jest istotne w materiałach zgromadzonych przez fotografów, to charakter i rozmiar zniszczeń kadłuba samolotu. Duża ilość drobnych fragmentów samolotu, wraz z charakterystycznym wywinięciem kadłuba, sugeruje możliwość eksplozji w powietrzu i z tego powodu kierunek badań powinien uwzględnić możliwość sabotażu czy też zamachu.
Przy tego typu zniszczeniach, kiedy części samolotu znajdowano przed miejscem uderzenia w ziemię, nie można mówić, że „jak walnęło, to urwało”. Stwierdzenie tego typu zaprzecza  zdrowemu rozsądkowi, bo sprowadza przebieg zdarzenia do stwierdzenia, że „samolot się rozpadł, bo upadł na ziemię”. Takie postępowanie jest w kręgach fachowców niedopuszczalne.



Uważa Pan, że tak ciała ofiar, jak i wrak samolotu TU-154M, w tym taki element jak fotele zainstalowane na pokładzie, wymagają szczególnej uwagi. Dlaczego?
 
W moim pierwszym referacie na II Konferencji Smoleńskiej omówiłem sposób prowadzenia dochodzeń powypadkowych w Ameryce Północnej. Zwróciłem tam uwagę na konieczność przeprowadzenia drobiazgowej autopsji, gdyż ciało ludzkie jest najbardziej znanym obiektem materialnym. Medycyna stoi na tak wysokim poziomie, że analiza zniszczeń ciała ludzkiego pozwala na wyjaśnienie wielu aspektów i mechanizmów zniszczeń dokonanych w samolocie.
Drugim elementem są bagaże pasażerów. Począwszy od podręcznych toreb, poprzez plecaki, walizki, otrzymujemy obiekty materialne o różnej wytrzymałości, o różnej charakterystyce mechanicznej. Analiza zniszczeń poszczególnych części bagażu pozwala na upewnienie się co do mechanizmu zniszczeń dokonanych czy to w przedziale bagażowym, czy pasażerskim (bagaż podręczny). Zaś konieczność analizy resztek kadłuba jest oczywista chyba dla każdego.


Mój drugi referat wygłoszony na II Konferencji Smoleńskiej dotyczył foteli lotniczych. Fotele lotnicze są tak zaprojektowane, by zapewnić pasażerom bezpieczeństwo w czasie lotu. Sprawa wygody jest tutaj, wbrew obiegowej opinii, drugorzędna. Fotele powinny wytrzymać wszystkie siły, jakie na nie działają, zarówno w fazie startu, lądowania czy też w sytuacjach ekstremalnych, jak gwałtowna turbulencja czy twarde lądowanie. Poszycie foteli nie tylko może zaabsorbować sadzę powstałą w wyniku pożaru, ale też ulec zwęgleniu przy wysokich temperaturach. Zamocowanie foteli, ich zniszczenia, mogą dużo powiedzieć o siłach działających w trakcie rozpadu kadłuba.

Osobnym zagadnieniem są pasy bezpieczeństwa.
Raport MAK stwierdza, że osiemnastu pasażerów nie miało zapiętych pasów bezpieczeństwa przed lądowaniem. Tych osiemnastu pasażerów siedziało w byłej salonce, przebudowanej na trzy dni przed katastrofą. I tylko oni nie mieli zapiętych pasów. Przypadek?
Można się zgodzić, że być może jeden z pasażerów nie miał zapiętego pasa, ale osiemnastu?
I to tylko tam, gdzie dokonano przebudowy samolotu? Naturalnym pierwszym odruchem jest sprawdzenie czy fotele zostały poprawnie zamontowane, dlaczego w ogóle doszło do tej przebudowy i czy pasy bezpieczeństwa spełniały wymogi wytrzymałościowe. Może to były pasy o obniżonym standardzie? Ilość pytań można mnożyć, ale żaden z raportów nie przeprowadził analizy foteli w tym względzie. 
 
 
Czy tych osiemnastu pasażerów samolotu TU-154, siedzących w pośpiesznie przebudowanej przed wylotem samolotu tzw. trzeciej salonce, to zarazem osoby, które odniosły największe obrażenia?
 
Takie stwierdzenie znajduje się w raporcie MAK, gdzie napisano, że pasażerowie siedzący w tej części kabiny pasażerskiej, doznali największych obrażeń z powodu nie zapiętych pasów bezpieczeństwa. Jest to bardzo odważne stwierdzenie, bo sugeruje jedną tylko przyczynę największych obrażeń odniesionych przez pasażerów. A przecież tak poważne obrażenia mogą wynikać z innych przyczyn, wśród których można wymienić miejscową eksplozję.
 

W jaki sposób komisja Millera przyjrzała się i zbadała to bardzo szczególne miejsce? Co zrobiono?
 
Nie zrobiono nic. W załączniku do raportu Millera napisano:
„ 2.10.2.1. Przygotowanie do lotu.
W dniu 6.04. samolot został przebudowany w 36 splt niezgodnie z dokumentami wystawionymi przez zakład remontowy po zakończonym remoncie. W trzecim salonie, przeznaczonym dla 8 osób, zamontowano 18 foteli pasażerskich. Nie przeprowadzono analizy zmiany położenia środka ciężkości pustego samolotu. ”
 
Najbardziej kuriozalne jest pierwsze zdanie. Okazuje się bowiem, że przebudowano rządowy samolot niezgodnie z dokumentami wystawionymi przez zakład remontowy. Taka sytuacja jest nie do pomyślenia. To może świadczyć o totalnym bałaganie w jednostce wojskowej, albo o celowym działaniu osób wykonujących, niezgodnie z dokumentacją, zmianę konfiguracji samolotu. Niezrozumiałe jest użycie pojęcia „remont” w odniesieniu do przebudowy.  Albo przebudowa, albo remont. To nie są jednoznaczne pojęcia.



Czy kiedykolwiek badał Pan, bądź słyszał o takim przypadku, gdy przedstawiane są 4 różne wersje tego samego zapisu rejestratora CVR, a każda nowa jest opisywana jako jeszcze prawdziwsza od poprzedniej? Zwolennicy putinowskiej wersji wydarzeń z 10 kwietnia 2010 roku zdają się nieśmiało sugerować, że tak czasem bywa...
 
Kiedyś usłyszałem zdanie, że w Rosji wszystko jest możliwe. Nawet cztery różne zapisy z jednego rejestratora. Wynika stąd, że nie ważne jest to, co jest zarejestrowane, ważne jest to, kto odczytuje zapis rejestratora.
 

Profesor Piotr Witakowski, organizator Konferencji Smoleńskiej, zwraca uwagę na to, że dzisiejsza nauka pozwala nam zbadać bardzo dużo i to nawet w sytuacji, gdy materiał dowodowy pochodzi sprzed wielu wieków. Które dane są najpilniej ukrywane?  Które skazują Zespół Parlamentarny na badania szczególnie żmudne, czasochłonne?
 
Nasze badania są bardzo wszechstronne i obejmują bardzo szeroki zakres badawczy. Począwszy od analizy głosów w kokpicie, poprzez symulacje komputerowe czy zdjęcia satelitarne, mamy tutaj do czynienia z zespołem ekspertów, o których komisja Millera może tylko pomarzyć. Podobnie jak w wielu dochodzeniach powypadkowych, nie ujawniamy wszystkich wyników naszych badań, dopóki nie nabierzemy pewności co do ich znaczenia.
 


Ostatnie pytanie.  Niezależni naukowcy badający okoliczności tragedii z 10 kwietnia 2010 roku borykają się nie tylko z brakiem dostępu do zupełnie elementarnych informacji. Dotykają ich i zdumiewające zabiegi. Kampania dyskredytująca, fala donosów kierowanych do uczelni, w których pracują. Czy Pan się spotkał kiedykolwiek z tak radykalną kampanią przy okazji badania zwykłej katastrofy lotniczej?
 

Nigdy nie spotkałem się takim postępowaniem, jakiego doświadczyliśmy od zwolenników „pancernej brzozy”. To już nie jest naganne postępowanie, to furia i niekontrolowane wybuchy złości. Wynika to z faktu, że furiaci zdają sobie sprawę z nijakości własnych argumentów i wydaje się im, że im głośniej będą krzyczeć, im bardziej będą zastraszać naszych badaczy, tym pewniej w końcu racja będzie po ich stronie. Śpieszę więc powiedzieć, że to złudne zamiary. My nie jesteśmy w stanie dyskutować z kimś, kto nie przejawia umiejętności wymiany argumentów, ani też  elementarnej grzeczności, jakiej nas nauczono podczas naszej edukacji w Polsce.

Nasza rola nie polega na przekonywaniu ludzi co do naszego punktu widzenia. My zajmujemy się wyjaśnieniem zagadkowych okoliczności, z jakimi mamy do czynienia po lekturze obu raportów, sporządzonych przez MAK oraz zespół Millera. Jak dotychczas, mamy coraz więcej wątpliwości co do rzetelności obu tych raportów.
 
Dziękuję Panu za rozmowę.