Jak to się stało, że zainteresował się Pan katastrofą smoleńską?
– Od dawna interesuję się sprawami bezpieczeństwa lotów. Wiele razy brałem udział w badaniu różnych wypadków, chociaż nigdy jako oficjalny członek komisji. Po śmierci zasłużonego pilota i wybitnego specjalisty w zakresie badania zdarzeń lotniczych Władimira Tkaczenki przygotowywałem do druku kolejne wydania jego podręcznika „Ryzyko lotnicze”, napisałem też kilka rozdziałów tej książki. Na bieżąco zbieram informacje o wszelkich incydentach lotniczych, szczególnie bardziej nietypowych. Jeśli chodzi o Smoleńsk, to oczywiście uwagę skupiał sam fakt katastrofy samolotu rządowego z głową państwa na pokładzie. Od strony lotniczej wszystko wydawało się jasne.
Kierownik lotów stwierdził, że nie ma warunków do lądowania i kazał odejść na lotnisko zapasowe, ale dowódca postanowił podjąć próbę lądowania. Zezwolono mu na zniżenie do wysokości 100 metrów, a pilot na podstawie własnego uznania zdecydował się kontynuować zejście, dopóki nie zobaczy ziemi, co się nie udało – samolot się rozbił. Wina załogi więc była oczywista, a grupa kierowania lotami działała ściśle według instrukcji, dawała właściwe polecenia, nie można mieć do niej żadnych pretensji. Tak wynikało z raportu MAK. Obejrzałem sławną konferencję prasową 12 stycznia 2011 r., na której zapadł ów werdykt. Nie miałem wówczas żadnych podstaw, żeby go kwestionować. Byłem bardzo zdziwiony, że strona polska się z czymś nie zgadza i zgłosiła uwagi. Ale później przeczytałem raport MAK i znalazłem rzeczy, od których człowiek się trzęsie.
Dyletant za radiolokatorem
Co ma Pan na myśli?
– Kiedy udostępniono zapis rozmów ze stanowiska kontroli lotów, stało się oczywiste, że grupa kierowania lotami pracowała fatalnie. I to nie tylko podczas podejścia Tu-154, ale również wcześniej, podczas lądowania Jaka-40 i Iła-76. W przypadku Iła-76 również niemal doszło do wypadku. A przecież to była rosyjska załoga, znająca lotnisko, pogoda była lepsza, a jednak nie wylądował. Tego dnia odbyły się cztery podejścia. Jak-40 wylądował bardzo źle, Ił-76 dwa razy próbował i nie wylądował, a pogoda wciąż się pogarszała. Nadleciał Tu-154 i kontrolerzy wydają mu zgodę na lądowanie? To absurd. Jakie lądowanie przy praktycznie zerowej widoczności?
Na czym polegały nieprawidłowości przy lądowaniach Jaka-40 i Iła-76?
– Jak zapewne pan wie, w lotnictwie istnieje pojęcie minimum pogodowego dla określonego systemu lądowania. Określa się minimalną widoczność pionową i poziomą. Jeśli warunki na lotnisku są gorsze niż te minima, nie można lądować. W tym przypadku było to 1000 metrów widoczności poziomej i 100 metrów pionowej. A więc podchodzi do lądowania Jak-40, ale kontrolerzy wiedzą, że tego dnia mają przyjąć trzy samoloty. To bardzo interesujące, jak reagowano na zmieniającą się pogodę. O godz. 4.58 czasu uniwersalnego kierownik lotów mówi przez radio: „Widoczność 4 kilometry”. Po zaledwie 9 minutach już 1500 metrów. Chwilę wcześniej informację tę otrzymał od dyżurnego meteorologa. Dodajmy, że meteorolog jest potrzebny zasadniczo do podania ciśnienia, parametrów wiatru czy wilgotności.
Widoczność określa na podstawie schematu punktów orientacyjnych i zapisuje w dzienniku. Własny schemat jest też na stanowisku kierowania lotami i kierownik lotów może ją w każdej chwili stwierdzić bez pomocy meteorologa. To, co odczyta, ma taką samą oficjalną wartość. Jedyna różnica w tym, że meteorolog ją zapisuje, a kierownik lotów nie. Wracamy do lądowania Jaka-40. Po kolejnej minucie jest już tylko 1000 metrów widoczności, a więc pogoda gwałtownie się pogarsza. Słyszy to także załoga Iła-76. I teraz okazuje się, że w ciągu 10 minut widoczność pozioma pogarsza się cztery razy i cudownie się zatrzymuje. W korespondencji radiowej nie pada już żadna inna wartość tego parametru, aż do lądowania Tu-154.
Tak jakby pogoda celowo dostosowała się do warunków minimalnych lotniska.
– No właśnie. Myślę, że o to chodzi. Tyle że wskaźniki meteo wcale się nie zatrzymały. Kiedy ląduje Jak-40, jego położenie widoczne jest na ekranie radiolokatora, kierownik strefy podejścia podaje załodze odległość o początku pasa i znaną formułę: „Na kursie, na ścieżce”. I tak cztery, trzy, dwa, jeden kilometr… I w tym momencie piloci powinni zobaczyć pas, bo przecież widoczność wynosi rzekomo właśnie jeden kilometr. Tymczasem mija 13 sekund – to jest prawie kilometr lotu maszyny – i kierownik lotów dopiero krzyczy: „Widzisz pas?”. Po 6 sekundach każe mu odejść na drugi krąg, zaś rzeczywiste lądowanie następuje po prawie pół minuty. Tak jakby leciał ten kilometr aż 44 sekundy. Oczywiście naprawdę Jak-40 nie był wcale „na ścieżce”, tylko dużo wyżej i przyziemił praktycznie w połowie pasa, a pogoda już dawno nie odpowiadała minimum.
(...)
http://www.naszdziennik.pl/polska-kraj/74112,plf-101-czy-widzisz-ziemie-...
1 Comments
Hydra mak
10 April, 2014 - 10:48
Z prof. Igorem Trunowem, rosyjskim adwokatem specjalizującym się w sprawach wypadków i aktów terrorystycznych, rozmawia Piotr Falkowski
Jako pełnomocnik ofiar albo rodzin ofiar katastrof z reguły staje Pan w śledztwie i w sądzie przeciwko instytucjom państwowym. To chyba nie jest światowy standard?
– Chodzi o to, że we wszelkie katastrofy technogenne w pewien sposób zaangażowane jest państwo, np. w 2004 r. zawalił się w Moskwie dach centrum sportowo-rozrywkowego Transwal-Park. Na miejscu zginęło 28 osób, sto zostało inwalidami. To centrum było prywatne, ale okazało się, że jego właścicielem była Jelena Baturina, żona ówczesnego mera Moskwy Jurija Łużkowa. Do dzisiaj nie daje się pociągnąć tych instytucji do odpowiedzialności. Sprawy karnej w ogóle nie skierowano do sądu – umarła na etapie śledztwa. Nikt nie został nawet zatrzymany.
Sąd jest w Rosji przedłużeniem państwa, a sędzia – urzędnikiem państwowym. Sędziowie mianowani są w ramach logiki funkcjonowania państwa i oczywiście nie stoją po stronie obrony praw i interesów pojedynczych osób.
Podobnie jest z katastrofami lotniczymi?
– W okresie ostatnich około 15 lat widać tendencję, by sprawy karne nigdy nie trafiały do sądu. Proszę zrozumieć, że śledztwo jest u nas specyficzne, zamknięte i utajnione, nie trafia do rąk osób przypadkowych. Można zobaczyć, co zrobili śledczy, jakie mają dowody, tylko w sądzie, gdzie możliwa jest jakakolwiek przejrzystość. W ciągu ostatnich 15 lat żadna katastrofa lotnicza nie trafiła do sądu i nie wiemy, dlaczego do nich doszło. Znamy tylko wywody, w których wszystko zrzuca się na nieżyjących lotników. Albo źle hamowali, albo byli pijani, zażywali jakieś lekarstwa, nie mieli doświadczenia itd. W przypadku katastrofy pod Permem (14 września 2008 r.) znaleziono ślady alkoholu rzekomo znajdującego się we krwi pilota, którego ciało spłonęło i zostały zwęglone resztki. Jak można znaleźć krew w popiołach, a w niej jeszcze spirytus, który przecież sam się spala?
Alkohol to częsty motyw w obwinianiu uczestników katastrof lotniczych?
– MAK razem z Komitetem Śledczym mają chyba na etatach pisarzy science fiction, bo niektóre ich pomysły naprawdę wyróżniają się oryginalnością. Weźmy choćby katastrofę w Jarosławiu (7 września 2011 r.). Tam stwierdzono, że podczas startu był zaciągnięty hamulec kół i to wpłynęło na rozbieg. Na pasie nie ma śladów tego hamowania. Poza tym samolot uniósł się już 6 metrów nad ziemię. A wtedy hamulce kół już tylko ściskają zawieszone w powietrzu koła, nie wpływają na silniki ani skrzydła.
Dlaczego władze Rosji pozwalają sobie na coś takiego, przecież taka liczba katastrof lotniczych musi niepokoić. To wpływa na zaufanie obywateli do państwa, pogarsza wizerunek kraju za granicą.
– To wszystko ofiary imperialnych ambicji państwa. Ofiary te pochłania potwór złożony z MAK, Komitetu Śledczego i ministerstwa transportu. Dlaczego? Otóż działania MAK rozciągają się na 12 krajów, byłych republik Związku Sowieckiego, w których posiada on w efekcie spore wpływy. Tylko Ukraina utworzyła własne struktury i bazę normatywną, w efekcie praktycznie uniezależniła się od MAK. Pozostałe państwa (poza oczywiście Rosją) nie są w stanie stworzyć własnych struktur lotniczych na wystarczającym poziomie profesjonalizmu.
Nie boi się Pan latać samolotami?
– Po tej rozmowie być może i pan niezbyt pewnie będzie się czuć, wsiadając do samolotu. Mnie jest o wiele bardziej nieprzyjemnie. Znam wiele szczegółów, nazwisk, faktów. Wiem więcej niż inni, bo zajmowałem się zawodowo siedmioma dużymi katastrofami lotniczymi. Systematycznie wymaga się ode mnie podpisu, że nie będę tego rozgłaszał, grożąc odpowiedzialnością karną. Staram się korzystać tylko z usług zachodnich linii lotniczych albo rosyjskich, ale wykonujących loty nad państwami zachodnimi. To dlatego, że mamy podwójne standardy.(...)http://www.naszdziennik.pl/polska-kraj/74113,hydra-mak.html