Od lat 60. znaczna część samochodów prywatnych jeździła na „państwowej” benzynie.
Otrzymanie samochodu w PRL było przywilejem, nagrodą, gratyfikacją, czasami formą przekupstwa. Tylko w pełni lojalni wobec władz komunistycznych mogli liczyć na szybkie spełnienie marzeń o własnych „czterech kółkach”. Olbrzymia większość chętnych musiała nie tylko wcześniej zapłacić, ale jeszcze cierpliwie czekać na samochód.
Po zakupie upragnionego samochodu trzeba było potem walczyć o paliwo. O ile jeszcze w latach 70. czarnorynkowa cena paliwa bywała nawet o połowę niższa od oficjalnej, to dekadę później nastąpiło odwrócenie tej proporcji.
Bezpośrednio po wojnie niewielka liczba prywatnych samochód pochodziła głównie z demobilu. Było ich jednak tak mało, że Rocznik statystyczny z 1949 roku w dziale „Komunikacja. Łączność” w ogóle nie uwzględniał prywatnych samochodów. Podjęcie w 1951 roku produkcji samochodów marki Warszawa niewiele zmieniło - w 1955 roku w prywatnych rękach było jedynie 20,5 tys. aut.
Przełom nastąpił w 1956 roku, gdyż odwilż zapanowała również na polu motoryzacyjnym. Zwiększony popyt szybko doprowadził do rozwoju czarnego rynku zezwoleń uprawniających do nabycia samochodu.
Naturalną konsekwencją był wzrost zapotrzebowania na tanie paliwo i pierwsze doniesienia o jego kradzieżach. Było to jednak zjawisko rosnące i coraz bardziej widoczne. Nic też dziwnego, że już na początku 1959 roku „Szpilki” zamieściły rysunek Zbigniewa Kiulina z następującym dialogiem:
„ - Podobno mają u nas wprowadzić ruch lewostronny.
- Dlaczego?
- Bo przecież prawie wszyscy jeżdżą na lewej benzynie.”
Wedle szacunków milicji w 1964 roku pojazdy prywatne zużyły ok. 284,4 tys. ton paliwa, natomiast stacje benzynowe sprzedały ich właścicielom tylko 124,4 tys. ton. Pozostałe 160 tys. pochodziło z państwowych baków. Wygospodarowanie paliwa nie było specjalnie trudne, a tam, gdzie zasady gospodarowania paliwem były rygorystycznie przestrzegane, dochodziło do protestów załogi, a kierowcy odchodzili z pracy, szukając bardziej liberalnych szefów.
Powszechne było wpisywanie większych niż w rzeczywistości przewozów, co miało zwiększać ilość zużytego paliwa. Na przykład w województwie katowickim transport podległy Ministerstwu Budownictwa w 1962 roku przewiózł według dokumentacji ok. 26 mln ton towarów, podczas gdy do przewiezienia było zaledwie 3,8 mln ton! Podregulowywano również silniki przerabiano liczniki oraz wpisywano do kart znacznie dłuższe trasy niż w rzeczywistości.
Kierowcy „państwowych” samochodów podjeżdżali na „zaprzyjaźnioną” stację benzynową, gdzie od ajenta „otrzymują rachunki na zakup większej ilości benzyny, niż to w rzeczywistości miało miejsce. Np. kierowca faktycznie nabył 20 litrów benzyny, a kierownik stacji CPN wystawił mu rachunek za nabycie 120 litrów, z tym że fikcyjna ilość benzyny guruje tylko na oryginale rachunku, który otrzymuje kierowca, natomiast na kopii rachunku, która pozostaje u kierownika stacji benzynowej CPN, [...] guruje faktyczna ilość sprzedanej benzyny”. Czasami ajent wystawiał rachunek, w ogóle nie sprzedając benzyny, co powodowało, że w jego zbiornikach tworzyła się nadwyżka. Likwidował ją, sprzedając odpowiednią ilość paliwa zwyczajnym klientom, za oficjalną cenę i nie potwierdzając tego paragonami.
Nic więc dziwnego, iż corocznie tysiące ton „oszczędzonego” paliwa trafiało do prywatnych baków.
Proceder ten stał się masowy w epoce gierkowskiej, gdy własny samochód w końcu „zmieścił się w obrębie pojęć o socjalistycznym trybie życia”. Ponadto wydatki na kupno i następnie eksploatację samochodu miały trwale „odciążyć [...] rynek żywnościowy (zwłaszcza mięsny), odciążyć [...] też rynek wyrobów przemysłowych konsumpcyjnych”.
Rozbudzone apetyty społeczeństwa zostały brutalnie przyhamowane przez kryzys naftowy, który dotarł również nad Wisłę. Gdy w styczniu 1974 roku o ponad 75% podwyższono cenę benzyny natychmiast zwiększyła się ilość „państwowego” paliwa na rynku. Spadła natomiast sprzedaż paliw prywatnym odbiorcom na stacjach CPN.
Przy rosnącym popycie na paliwo znacznie bardziej opłacalna była bowiem kooperacja ajentów stacji CPN z pracownikami należących do CPN składów i punktów uzdatniania benzyny. „Przecieki” z takich źródeł zdarzały się już wcześniej, jednak dopiero w latach siedemdziesiątych osiągnęły znaczące rozmiary. I tak np. w Zakładzie Gospodarki Produktami Naftowymi w podwarszawskich Mościskach jego pracownikom udało się dzięki manipulacji normami ubytków „wygospodarować” od lipca 1977 do maja 1979 roku około 1,6 mln litrów benzyny, upłynnionej następnie w szesnastu stacjach CPN w Warszawie i okolicach.
Pod koniec lat siedemdziesiątych polskie rafinerie przerabiały ok. 17 mln ton ropy, w tym jedynie 3,5 mln ton z spoza ZSRS. W latach 80. import z krajów kapitalistycznych spadł niemal dziesięciokrotnie, nieco spadły także dostawy ze wschodu. W efekcie w 1982 roku do Polski trafiło zaledwie 13,3 mln ton ropy, podczas gdy corocznie przybywało kilkaset tysięcy nowych aut. „Rozwinięto motoryzację - tłumaczył w połowie 1983 roku pracownik warszawskiej stacji benzynowej - ludziska połknęli tego bakcyla, a tu - szlaban na benzynę. Toteż starają się oszukiwać jak mogą”.
Na początku 1982 roku paliwo stało się ważnym elementem wszelkich antyspekulacyjnych sprawozdań i zajmowało w nich aż do 1989 roku czołowe miejsce, obok mięsa i alkoholu.
Poważne problemy z zaopatrzeniem w paliwo zaczęły się już w połowie 1981 roku ale prawdziwe kłopoty zaczęły się na początku następnego roku. Władze komunistyczne najpierw wydzieliły niektóre stacje paliw wyłącznie dla odbiorców uprzywilejowanych, potem wprowadziły zakaz sprzedaży do kanistrów (a do baków zaledwie 10–20 litrów jednorazowo), następnie tankowanie w dni parzyste lub nieparzyste, w zależności od końcówki numeru rejestracyjnego.
Posiadanie benzyny stało się ważne z aprowizacyjnej przyczyny, gdyż ten kto ją posiadał mógł np. „wyrwać się na wieś i kupić u rolnika coś ponad skromne i wymagające długiego stania w kolejkach kartkowe przydziały. Wygodniej siedzieć w kolejce po benzynę, niż stać w kolejce po mięso”.
W marcu 1981 roku zniesiono rozliczanie „państwowych” kierowców z rachunków za kupioną na stacjach CPN benzynę, co przerwało tak korzystną kooperację - od tej pory podstawą rozliczenia benzyny były przejechane kilometry. Od tej pory kierowcy „państwowych” samochodów wypracowywane nadwyżki sprzedawali prywatnym klientom, płacącym trzykrotną, a czasami wręcz pięciokrotną stawkę.
Niektórzy kierowcy państwowych pojazdów korzystając z uprawnień do tankowania na wydzielonych stacjach, po prostu pobierali paliwo, przetaczając je po chwili do jakiegoś prywatnego baku. Część taksówkarzy, mających podobne uprawnienia, w ogóle przestała jeździć, ograniczając się do odsprzedaży benzyny i znacznie lepiej na tym wychodząc.
„Najlepiej było z benzyną w 81-ym - wspominał w 1983 roku kierowca służbowego auta - Nie opłacało się nawet jeździć. Ludzie płacili za baniak 20-litrowy jak za zboże”.
Doskonałe przebicie dawała sprzedaż paliwa zagranicznym turystom, a na trasach przelotowych żądano nawet 30 marek zachodnioniemieckich za 20-litrowy kanister. Jak informowano w listopadzie 1981 roku: „bezpośrednio z wozów konnych lub samochodów ustawionych w niedalekiej odległości od stacji benzynowych dokonuje się odsprzedaży paliw po wygórowanych cenach z beczek lub kanistrów”.
CDN.
Otrzymanie samochodu w PRL było przywilejem, nagrodą, gratyfikacją, czasami formą przekupstwa. Tylko w pełni lojalni wobec władz komunistycznych mogli liczyć na szybkie spełnienie marzeń o własnych „czterech kółkach”. Olbrzymia większość chętnych musiała nie tylko wcześniej zapłacić, ale jeszcze cierpliwie czekać na samochód.
Po zakupie upragnionego samochodu trzeba było potem walczyć o paliwo. O ile jeszcze w latach 70. czarnorynkowa cena paliwa bywała nawet o połowę niższa od oficjalnej, to dekadę później nastąpiło odwrócenie tej proporcji.
Bezpośrednio po wojnie niewielka liczba prywatnych samochód pochodziła głównie z demobilu. Było ich jednak tak mało, że Rocznik statystyczny z 1949 roku w dziale „Komunikacja. Łączność” w ogóle nie uwzględniał prywatnych samochodów. Podjęcie w 1951 roku produkcji samochodów marki Warszawa niewiele zmieniło - w 1955 roku w prywatnych rękach było jedynie 20,5 tys. aut.
Przełom nastąpił w 1956 roku, gdyż odwilż zapanowała również na polu motoryzacyjnym. Zwiększony popyt szybko doprowadził do rozwoju czarnego rynku zezwoleń uprawniających do nabycia samochodu.
Naturalną konsekwencją był wzrost zapotrzebowania na tanie paliwo i pierwsze doniesienia o jego kradzieżach. Było to jednak zjawisko rosnące i coraz bardziej widoczne. Nic też dziwnego, że już na początku 1959 roku „Szpilki” zamieściły rysunek Zbigniewa Kiulina z następującym dialogiem:
„ - Podobno mają u nas wprowadzić ruch lewostronny.
- Dlaczego?
- Bo przecież prawie wszyscy jeżdżą na lewej benzynie.”
Wedle szacunków milicji w 1964 roku pojazdy prywatne zużyły ok. 284,4 tys. ton paliwa, natomiast stacje benzynowe sprzedały ich właścicielom tylko 124,4 tys. ton. Pozostałe 160 tys. pochodziło z państwowych baków. Wygospodarowanie paliwa nie było specjalnie trudne, a tam, gdzie zasady gospodarowania paliwem były rygorystycznie przestrzegane, dochodziło do protestów załogi, a kierowcy odchodzili z pracy, szukając bardziej liberalnych szefów.
Powszechne było wpisywanie większych niż w rzeczywistości przewozów, co miało zwiększać ilość zużytego paliwa. Na przykład w województwie katowickim transport podległy Ministerstwu Budownictwa w 1962 roku przewiózł według dokumentacji ok. 26 mln ton towarów, podczas gdy do przewiezienia było zaledwie 3,8 mln ton! Podregulowywano również silniki przerabiano liczniki oraz wpisywano do kart znacznie dłuższe trasy niż w rzeczywistości.
Kierowcy „państwowych” samochodów podjeżdżali na „zaprzyjaźnioną” stację benzynową, gdzie od ajenta „otrzymują rachunki na zakup większej ilości benzyny, niż to w rzeczywistości miało miejsce. Np. kierowca faktycznie nabył 20 litrów benzyny, a kierownik stacji CPN wystawił mu rachunek za nabycie 120 litrów, z tym że fikcyjna ilość benzyny guruje tylko na oryginale rachunku, który otrzymuje kierowca, natomiast na kopii rachunku, która pozostaje u kierownika stacji benzynowej CPN, [...] guruje faktyczna ilość sprzedanej benzyny”. Czasami ajent wystawiał rachunek, w ogóle nie sprzedając benzyny, co powodowało, że w jego zbiornikach tworzyła się nadwyżka. Likwidował ją, sprzedając odpowiednią ilość paliwa zwyczajnym klientom, za oficjalną cenę i nie potwierdzając tego paragonami.
Nic więc dziwnego, iż corocznie tysiące ton „oszczędzonego” paliwa trafiało do prywatnych baków.
Proceder ten stał się masowy w epoce gierkowskiej, gdy własny samochód w końcu „zmieścił się w obrębie pojęć o socjalistycznym trybie życia”. Ponadto wydatki na kupno i następnie eksploatację samochodu miały trwale „odciążyć [...] rynek żywnościowy (zwłaszcza mięsny), odciążyć [...] też rynek wyrobów przemysłowych konsumpcyjnych”.
Rozbudzone apetyty społeczeństwa zostały brutalnie przyhamowane przez kryzys naftowy, który dotarł również nad Wisłę. Gdy w styczniu 1974 roku o ponad 75% podwyższono cenę benzyny natychmiast zwiększyła się ilość „państwowego” paliwa na rynku. Spadła natomiast sprzedaż paliw prywatnym odbiorcom na stacjach CPN.
Przy rosnącym popycie na paliwo znacznie bardziej opłacalna była bowiem kooperacja ajentów stacji CPN z pracownikami należących do CPN składów i punktów uzdatniania benzyny. „Przecieki” z takich źródeł zdarzały się już wcześniej, jednak dopiero w latach siedemdziesiątych osiągnęły znaczące rozmiary. I tak np. w Zakładzie Gospodarki Produktami Naftowymi w podwarszawskich Mościskach jego pracownikom udało się dzięki manipulacji normami ubytków „wygospodarować” od lipca 1977 do maja 1979 roku około 1,6 mln litrów benzyny, upłynnionej następnie w szesnastu stacjach CPN w Warszawie i okolicach.
Pod koniec lat siedemdziesiątych polskie rafinerie przerabiały ok. 17 mln ton ropy, w tym jedynie 3,5 mln ton z spoza ZSRS. W latach 80. import z krajów kapitalistycznych spadł niemal dziesięciokrotnie, nieco spadły także dostawy ze wschodu. W efekcie w 1982 roku do Polski trafiło zaledwie 13,3 mln ton ropy, podczas gdy corocznie przybywało kilkaset tysięcy nowych aut. „Rozwinięto motoryzację - tłumaczył w połowie 1983 roku pracownik warszawskiej stacji benzynowej - ludziska połknęli tego bakcyla, a tu - szlaban na benzynę. Toteż starają się oszukiwać jak mogą”.
Na początku 1982 roku paliwo stało się ważnym elementem wszelkich antyspekulacyjnych sprawozdań i zajmowało w nich aż do 1989 roku czołowe miejsce, obok mięsa i alkoholu.
Poważne problemy z zaopatrzeniem w paliwo zaczęły się już w połowie 1981 roku ale prawdziwe kłopoty zaczęły się na początku następnego roku. Władze komunistyczne najpierw wydzieliły niektóre stacje paliw wyłącznie dla odbiorców uprzywilejowanych, potem wprowadziły zakaz sprzedaży do kanistrów (a do baków zaledwie 10–20 litrów jednorazowo), następnie tankowanie w dni parzyste lub nieparzyste, w zależności od końcówki numeru rejestracyjnego.
Posiadanie benzyny stało się ważne z aprowizacyjnej przyczyny, gdyż ten kto ją posiadał mógł np. „wyrwać się na wieś i kupić u rolnika coś ponad skromne i wymagające długiego stania w kolejkach kartkowe przydziały. Wygodniej siedzieć w kolejce po benzynę, niż stać w kolejce po mięso”.
W marcu 1981 roku zniesiono rozliczanie „państwowych” kierowców z rachunków za kupioną na stacjach CPN benzynę, co przerwało tak korzystną kooperację - od tej pory podstawą rozliczenia benzyny były przejechane kilometry. Od tej pory kierowcy „państwowych” samochodów wypracowywane nadwyżki sprzedawali prywatnym klientom, płacącym trzykrotną, a czasami wręcz pięciokrotną stawkę.
Niektórzy kierowcy państwowych pojazdów korzystając z uprawnień do tankowania na wydzielonych stacjach, po prostu pobierali paliwo, przetaczając je po chwili do jakiegoś prywatnego baku. Część taksówkarzy, mających podobne uprawnienia, w ogóle przestała jeździć, ograniczając się do odsprzedaży benzyny i znacznie lepiej na tym wychodząc.
„Najlepiej było z benzyną w 81-ym - wspominał w 1983 roku kierowca służbowego auta - Nie opłacało się nawet jeździć. Ludzie płacili za baniak 20-litrowy jak za zboże”.
Doskonałe przebicie dawała sprzedaż paliwa zagranicznym turystom, a na trasach przelotowych żądano nawet 30 marek zachodnioniemieckich za 20-litrowy kanister. Jak informowano w listopadzie 1981 roku: „bezpośrednio z wozów konnych lub samochodów ustawionych w niedalekiej odległości od stacji benzynowych dokonuje się odsprzedaży paliw po wygórowanych cenach z beczek lub kanistrów”.
CDN.
(1)