Wkrótce po rozpoczęciu budowy portu w Gdyni prasa zaczęła porównywać Gdynię do amerykańskich miast czy wręcz do ogarniętego gorączką złota Klondike.
Adolf Nowaczyński już w sierpniu 1922 roku w korespondencji dla warszawskiej gazety napisał: „Stary, najstarszy Gdyniarz oczy ze zdumienia przeciera. Jakiś pałac? Skąd to? Sztuczny? Dekoracja, czy co? Nie. Objaśniają: To Riviera. Hotel zaczął się budować w marcu, a teraz już w nim mieszkają, a restauracja funkcjonuje od trzech tygodni… Amerykańskie tempo… nie po polsku! Nie!”.
Włodzimierz Prochaska wspominał: „Nie pamiętam takiej [budowy], która trwałaby dłużej niż rok, a były rekordzistki kilkumiesięczne. Wykonywanie projektów, co prawda małych obiektów, trwało tydzień, większych miesiąc”.
W 1929 roku Maria Dąbrowska zapisała w dzienniku, wyraźnie podekscytowana: „Taksówki, banki, sklepy, złote zegary na wieżach, bloki nowoczesnych budowli, dźwignie portu, mola. W ten sposób powstawały tylko chyba na pustkowiu miasta amerykańskie” .
„Polska Kalifornia – pisał już w 1926 roku korespondent „Gazety Gdańskiej”. – Bo też życie tutejsze i ludzie tutaj na stałe osiedli żywo przypominają pierwszych osiedleńców znad brzegu Oceanu Spokojnego. […] Szczęść im Panie Boże, by tak, jak owi wygnańcy z Kalifornji, zostali milionerami (w dolarach) i wdzięcznymi synami swojej ojczyzny. […] Bo też pieniądze leżą tutaj na ulicy” . Pieniądze leżały na piaskach i torfowiskach otaczających te ulice. Większość działek od pokoleń należała do kaszubskich rodzin, nieliczne do szczęściarzy, którzy parę lat wcześniej kupili je z myślą o rozwoju kąpieliska.
Władze zaprosiły miejscowych gospodarzy by oznajmić, że grunty potrzebne pod budowę portu wykupią po urzędowej stawce, natomiast pozostałe parcele pozostaną w dotychczasowych rękach i będą mogły być sprzedawane za ceny rynkowe.
Na początku władze koncentrowały się na budowie portu, nie przewidując, że inwestycja obudzi Gdynię i zamieni ją w spore, ruchliwe miasto. Państwo polskie było biedne i zniszczone, a lista potrzeb związanych z odbudową zniszczonych miast oraz scalaniem infrastruktury, bardzo długa. Budowa portu ślimaczyła się z powodu kłopotów z finansowaniem. W czasie przerw w budowie sezonowi robotnicy wracali do swoich wsi albo pałętali się po okolicy w poszukiwaniu jakiegokolwiek zajęcia i można powątpiewać czy pieniądze już zainwestowane przez państwo nie zostały wyrzucone w błoto.
Brak środków sprawił, iż zaprzepaszczono szansę, by zadbać o harmonijny rozwój miasta i racjonalnie rozplanować nowy układ przestrzenny – ulice, place, rezerwy pod niezbędne budynki publiczne.
Arkadia zamieniła się w Amerykę. Rodziny, które posiadały parcele w centrum wsi, gdzie wkrótce zaczęło rosnąć Śródmieście – Skwierczowie, Grubbowie, Schröderowie, Kassowie – przez kolejnych kilkanaście lat bogaciły się, wynajmując domy, dzierżawiąc, wyprzedając albo zabudowując parcele. Urbanista Adam Kuncewicz twierdził, że za tereny pod budowę portu państwo płaciło wtedy rolnikom po 50 groszy do złotówki za metr kwadratowy. Ponieważ reszty wsi nie wywłaszczono, wkrótce państwowe instytucje musiały płacić miejscowym rodzinom znacznie więcej za działki potrzebne pod banki, urzędy, pocztę czy szkołę. Jakub Scheibe zarobił na swój „drapacz chmur” nie tylko na emigracji, ale i dzięki sprzedaży ziemi pod tory kolejowe prowadzące do portu .
Choć Gdynia to „miasto z morza”, to prawdziwe pieniądze robiło się tutaj na ziemi, a gospodarze w ciągu jednego pokolenia zamienili się w kamieniczników.
Właściciele ziemi w Gdyni „porobili kolosalne majątki na swych piaskach, a jednak klną i wyzywają, że ich Polska oszukała” – pisała Gazeta Gdańska”, która porównywała Gdynię do Kalifornii. Tym, co Gdynię z Ameryką, nie była bowiem skala zabudowy, lecz brak reguł.
Dopiero w grudniu 1924 roku grupa miejscowych obywateli zaapelowała do władz wojewódzkich o „zaopiekowanie się rozbudową miasta”, a Liga Morska i Rzeczna przeznaczyła 5 tysięcy złotych na „ogłoszenie konkursu na plan zabudowania m. Gdyni” .
W listopadzie 1926 roku pomorski działacz społeczny i wydawca poczytnej „Gazety Grudziądzkiej” Witold Kulerski wezwał państwo do wykupu gruntów pod budowę miasta, lecz bez odzewu . A był to ostatni moment, by przeprowadzić taką operację, gdyż Gdynia była jeszcze bardzo mała - trzy ulice, pola i molo.
W tym samym czasie do miasta ciągnęły z całego kraju tysiące osadników i poszukiwaczy szczęścia. W 1926 roku znacznie przyspiesza budowa portu i jedne fakty dokonane prowokują kolejne. Gdynia jest letniskową wsią, która zaczyna przypominać miasto, a 10 lutego 1926 roku otrzymuje zezwolenie rządu na „umiastowienie” i staje się miastem, które przypomina jeszcze wieś.
Ruch budowlany wciąż się rozkręcał, kiedy 4 czerwca 1926 roku gdyński zarząd gminy uchwalił pierwszy plan urbanistyczny miasta. Stworzył go w Warszawie, w Departamencie Budowlanym Ministerstwa Robót Publicznych, Adam Kuncewicz pod okiem Romana Felińskiego. Obaj przystąpili do sporządzania planu, inspirowanego wcześniejszymi koncepcjami inżyniera Juliana Rummla z 1925 roku.
Ponieważ apele o wywłaszczenie gruntów pod budowę miasta nie przyniosły skutku, Kuncewicz i Feliński podczas planowania Gdyni musieli w jak największym stopniu wziąć pod uwagę dotychczasowy układ przestrzenny i własnościowy, przebieg linii kolejowej, szos do Gdańska i Wejherowa oraz fakty właśnie dokonane w postaci dworca, portu i letniska na Kamiennej Górze. Ruchy krępował też układ terenu. Rdzeń miasta trzeba było zmieścić w klinie między zatoką i Kamienną Górą na wschodzie oraz linią kolejową i krawędzią Wysoczyzny Kaszubskiej na zachodzie. Od północy ekspansję ograniczał port. Autorzy pozostawili aleję prowadzącą do molo, czyli Kuracyjną, a Świętojańską i Starowiejską tylko wyprostowali.
W starą strukturę urbaniści wprowadzili nowe, poprzeczne ulice, reprezentacyjne place oraz kwartały zabudowy przypominające te, które powstawały właśnie według projektu Felińskiego na warszawskiej Ochocie – w Kolonii Staszica i Kolonii Lubeckiego. Od frontu zabudowa miała być zwarta i przypominać wielkomiejskie kamienice, lecz nie było już mowy o ciasnych podwórkach studniach. Większość wnętrz kwartałów powinny wypełniać obszerne, zielone dziedzińce.
Komitet Rozbudowy Gdyni prognozował, że jej ludność w ciągu dziesięciu lat zwiększy się do 65 tysięcy mieszkańców (w rzeczywistości miasto liczyło 75 tysięcy). Słusznie jednak przewidział, że będzie to miasto o przemysłowo-portowym charakterze, i przyjmował, że 45 tysięcy mieszkańców zaliczać się będzie do rodzin robotniczych . Kuncewicz i Feliński zaplanowali dla nich dzielnice w jednym paśmie – wzdłuż doliny Potoku Chylońskiego, linii kolejowej i szosy na Wejherowo, czyli dzisiejszej ulicy Morskiej, na Grabówku, w Chyloni, na Pogórzu, Obłużu i Oksywiu. Rozlokowanie osiedli w pobliżu portu pozwoliło uniknąć robotnikom dojazdów czy pieszych pielgrzymek do pracy, a jednocześnie dać im mieszkania na stokach wzgórz zapewniających piękne widoki, lepsze powietrze i bliskość lasów. Nie bez znaczenia był też fakt, że tu, a nie w Śródmieściu, gmina i skarb państwa posiadały obszerniejsze tereny, które pozwalały swobodniej planować większe kolonie mieszkaniowe i osiedla.
Plan Kuncewicza i Felińskiego, choć oparty na tak racjonalnych założeniach, nie mógł jednak opanować urbanizacyjnego i demograficznego boomu, który wybuchł w 1926 roku, po przyznaniu Gdyni praw miejskich i przyspieszeniu budowy portu.
Wkrótce okazało się, że próby zapanowania nad żywiołem naruszają zbyt wiele interesów. Pierwszy architekt miejski, Kazimierz Mayer, wytrzymał na stanowisku ledwie trzy kwartały. Najpierw popadł w konflikt z radą miejską, w której mocną pozycję mieli właściciele nieruchomości, na czele z Augustynem Skwierczem, a następnie skłócił się z burmistrzem, który w końcu podziękował mu za współpracę.
Adam Kuncewicz skarżył się, że rada miejska „zmniejszała szerokość i zmieniała kierunki arterii komunikacyjnych, kierując się względami gospodarczemi, interesami poszczególnych radnych, ich krewnych i przyjaciół. Dla ułatwienia sobie prywatnych poczynań stwarzano fakty dokonane, stawiając budynki na projektowanych ulicach” . Państwowe instytucje zachowywały się jednak tak samo i najczęściej dbały tylko o własny interes..
Gdyby nikt nie naginał planu Kuncewicza i Felińskiego, podróżni wychodziliby z dworca na plac równomiernie obudowany wielkomiejskimi kamienicami i gmachami. Z placu rozchodziłyby się promieniście długie i proste aleje. Jedna z nich łączyłaby komunikacyjnie dworzec kolejowy z dworcem morskim, a symbolicznie – całą Polskę z Bałtykiem. Inna, nazwana roboczo aleją Wolności, biegłaby prostopadle do zatoki i kończyła się reprezentacyjnym placem Nadmorskim. Plac o wymiarach 120 × 230 metrów 146 , a więc ponad cztery razy większy od warszawskiego rynku, z trzech stron otaczać miały monumentalne gmachy.
CDN
Adolf Nowaczyński już w sierpniu 1922 roku w korespondencji dla warszawskiej gazety napisał: „Stary, najstarszy Gdyniarz oczy ze zdumienia przeciera. Jakiś pałac? Skąd to? Sztuczny? Dekoracja, czy co? Nie. Objaśniają: To Riviera. Hotel zaczął się budować w marcu, a teraz już w nim mieszkają, a restauracja funkcjonuje od trzech tygodni… Amerykańskie tempo… nie po polsku! Nie!”.
Włodzimierz Prochaska wspominał: „Nie pamiętam takiej [budowy], która trwałaby dłużej niż rok, a były rekordzistki kilkumiesięczne. Wykonywanie projektów, co prawda małych obiektów, trwało tydzień, większych miesiąc”.
W 1929 roku Maria Dąbrowska zapisała w dzienniku, wyraźnie podekscytowana: „Taksówki, banki, sklepy, złote zegary na wieżach, bloki nowoczesnych budowli, dźwignie portu, mola. W ten sposób powstawały tylko chyba na pustkowiu miasta amerykańskie” .
„Polska Kalifornia – pisał już w 1926 roku korespondent „Gazety Gdańskiej”. – Bo też życie tutejsze i ludzie tutaj na stałe osiedli żywo przypominają pierwszych osiedleńców znad brzegu Oceanu Spokojnego. […] Szczęść im Panie Boże, by tak, jak owi wygnańcy z Kalifornji, zostali milionerami (w dolarach) i wdzięcznymi synami swojej ojczyzny. […] Bo też pieniądze leżą tutaj na ulicy” . Pieniądze leżały na piaskach i torfowiskach otaczających te ulice. Większość działek od pokoleń należała do kaszubskich rodzin, nieliczne do szczęściarzy, którzy parę lat wcześniej kupili je z myślą o rozwoju kąpieliska.
Władze zaprosiły miejscowych gospodarzy by oznajmić, że grunty potrzebne pod budowę portu wykupią po urzędowej stawce, natomiast pozostałe parcele pozostaną w dotychczasowych rękach i będą mogły być sprzedawane za ceny rynkowe.
Na początku władze koncentrowały się na budowie portu, nie przewidując, że inwestycja obudzi Gdynię i zamieni ją w spore, ruchliwe miasto. Państwo polskie było biedne i zniszczone, a lista potrzeb związanych z odbudową zniszczonych miast oraz scalaniem infrastruktury, bardzo długa. Budowa portu ślimaczyła się z powodu kłopotów z finansowaniem. W czasie przerw w budowie sezonowi robotnicy wracali do swoich wsi albo pałętali się po okolicy w poszukiwaniu jakiegokolwiek zajęcia i można powątpiewać czy pieniądze już zainwestowane przez państwo nie zostały wyrzucone w błoto.
Brak środków sprawił, iż zaprzepaszczono szansę, by zadbać o harmonijny rozwój miasta i racjonalnie rozplanować nowy układ przestrzenny – ulice, place, rezerwy pod niezbędne budynki publiczne.
Arkadia zamieniła się w Amerykę. Rodziny, które posiadały parcele w centrum wsi, gdzie wkrótce zaczęło rosnąć Śródmieście – Skwierczowie, Grubbowie, Schröderowie, Kassowie – przez kolejnych kilkanaście lat bogaciły się, wynajmując domy, dzierżawiąc, wyprzedając albo zabudowując parcele. Urbanista Adam Kuncewicz twierdził, że za tereny pod budowę portu państwo płaciło wtedy rolnikom po 50 groszy do złotówki za metr kwadratowy. Ponieważ reszty wsi nie wywłaszczono, wkrótce państwowe instytucje musiały płacić miejscowym rodzinom znacznie więcej za działki potrzebne pod banki, urzędy, pocztę czy szkołę. Jakub Scheibe zarobił na swój „drapacz chmur” nie tylko na emigracji, ale i dzięki sprzedaży ziemi pod tory kolejowe prowadzące do portu .
Choć Gdynia to „miasto z morza”, to prawdziwe pieniądze robiło się tutaj na ziemi, a gospodarze w ciągu jednego pokolenia zamienili się w kamieniczników.
Właściciele ziemi w Gdyni „porobili kolosalne majątki na swych piaskach, a jednak klną i wyzywają, że ich Polska oszukała” – pisała Gazeta Gdańska”, która porównywała Gdynię do Kalifornii. Tym, co Gdynię z Ameryką, nie była bowiem skala zabudowy, lecz brak reguł.
Dopiero w grudniu 1924 roku grupa miejscowych obywateli zaapelowała do władz wojewódzkich o „zaopiekowanie się rozbudową miasta”, a Liga Morska i Rzeczna przeznaczyła 5 tysięcy złotych na „ogłoszenie konkursu na plan zabudowania m. Gdyni” .
W listopadzie 1926 roku pomorski działacz społeczny i wydawca poczytnej „Gazety Grudziądzkiej” Witold Kulerski wezwał państwo do wykupu gruntów pod budowę miasta, lecz bez odzewu . A był to ostatni moment, by przeprowadzić taką operację, gdyż Gdynia była jeszcze bardzo mała - trzy ulice, pola i molo.
W tym samym czasie do miasta ciągnęły z całego kraju tysiące osadników i poszukiwaczy szczęścia. W 1926 roku znacznie przyspiesza budowa portu i jedne fakty dokonane prowokują kolejne. Gdynia jest letniskową wsią, która zaczyna przypominać miasto, a 10 lutego 1926 roku otrzymuje zezwolenie rządu na „umiastowienie” i staje się miastem, które przypomina jeszcze wieś.
Ruch budowlany wciąż się rozkręcał, kiedy 4 czerwca 1926 roku gdyński zarząd gminy uchwalił pierwszy plan urbanistyczny miasta. Stworzył go w Warszawie, w Departamencie Budowlanym Ministerstwa Robót Publicznych, Adam Kuncewicz pod okiem Romana Felińskiego. Obaj przystąpili do sporządzania planu, inspirowanego wcześniejszymi koncepcjami inżyniera Juliana Rummla z 1925 roku.
Ponieważ apele o wywłaszczenie gruntów pod budowę miasta nie przyniosły skutku, Kuncewicz i Feliński podczas planowania Gdyni musieli w jak największym stopniu wziąć pod uwagę dotychczasowy układ przestrzenny i własnościowy, przebieg linii kolejowej, szos do Gdańska i Wejherowa oraz fakty właśnie dokonane w postaci dworca, portu i letniska na Kamiennej Górze. Ruchy krępował też układ terenu. Rdzeń miasta trzeba było zmieścić w klinie między zatoką i Kamienną Górą na wschodzie oraz linią kolejową i krawędzią Wysoczyzny Kaszubskiej na zachodzie. Od północy ekspansję ograniczał port. Autorzy pozostawili aleję prowadzącą do molo, czyli Kuracyjną, a Świętojańską i Starowiejską tylko wyprostowali.
W starą strukturę urbaniści wprowadzili nowe, poprzeczne ulice, reprezentacyjne place oraz kwartały zabudowy przypominające te, które powstawały właśnie według projektu Felińskiego na warszawskiej Ochocie – w Kolonii Staszica i Kolonii Lubeckiego. Od frontu zabudowa miała być zwarta i przypominać wielkomiejskie kamienice, lecz nie było już mowy o ciasnych podwórkach studniach. Większość wnętrz kwartałów powinny wypełniać obszerne, zielone dziedzińce.
Komitet Rozbudowy Gdyni prognozował, że jej ludność w ciągu dziesięciu lat zwiększy się do 65 tysięcy mieszkańców (w rzeczywistości miasto liczyło 75 tysięcy). Słusznie jednak przewidział, że będzie to miasto o przemysłowo-portowym charakterze, i przyjmował, że 45 tysięcy mieszkańców zaliczać się będzie do rodzin robotniczych . Kuncewicz i Feliński zaplanowali dla nich dzielnice w jednym paśmie – wzdłuż doliny Potoku Chylońskiego, linii kolejowej i szosy na Wejherowo, czyli dzisiejszej ulicy Morskiej, na Grabówku, w Chyloni, na Pogórzu, Obłużu i Oksywiu. Rozlokowanie osiedli w pobliżu portu pozwoliło uniknąć robotnikom dojazdów czy pieszych pielgrzymek do pracy, a jednocześnie dać im mieszkania na stokach wzgórz zapewniających piękne widoki, lepsze powietrze i bliskość lasów. Nie bez znaczenia był też fakt, że tu, a nie w Śródmieściu, gmina i skarb państwa posiadały obszerniejsze tereny, które pozwalały swobodniej planować większe kolonie mieszkaniowe i osiedla.
Plan Kuncewicza i Felińskiego, choć oparty na tak racjonalnych założeniach, nie mógł jednak opanować urbanizacyjnego i demograficznego boomu, który wybuchł w 1926 roku, po przyznaniu Gdyni praw miejskich i przyspieszeniu budowy portu.
Wkrótce okazało się, że próby zapanowania nad żywiołem naruszają zbyt wiele interesów. Pierwszy architekt miejski, Kazimierz Mayer, wytrzymał na stanowisku ledwie trzy kwartały. Najpierw popadł w konflikt z radą miejską, w której mocną pozycję mieli właściciele nieruchomości, na czele z Augustynem Skwierczem, a następnie skłócił się z burmistrzem, który w końcu podziękował mu za współpracę.
Adam Kuncewicz skarżył się, że rada miejska „zmniejszała szerokość i zmieniała kierunki arterii komunikacyjnych, kierując się względami gospodarczemi, interesami poszczególnych radnych, ich krewnych i przyjaciół. Dla ułatwienia sobie prywatnych poczynań stwarzano fakty dokonane, stawiając budynki na projektowanych ulicach” . Państwowe instytucje zachowywały się jednak tak samo i najczęściej dbały tylko o własny interes..
Gdyby nikt nie naginał planu Kuncewicza i Felińskiego, podróżni wychodziliby z dworca na plac równomiernie obudowany wielkomiejskimi kamienicami i gmachami. Z placu rozchodziłyby się promieniście długie i proste aleje. Jedna z nich łączyłaby komunikacyjnie dworzec kolejowy z dworcem morskim, a symbolicznie – całą Polskę z Bałtykiem. Inna, nazwana roboczo aleją Wolności, biegłaby prostopadle do zatoki i kończyła się reprezentacyjnym placem Nadmorskim. Plac o wymiarach 120 × 230 metrów 146 , a więc ponad cztery razy większy od warszawskiego rynku, z trzech stron otaczać miały monumentalne gmachy.
CDN
(2)